Il trasporto pubblico

L'attuale servizio urbano cittadino appare oggi obsoleto alla luce  della nuova città che si è venuta creando e modificando nella geografia dei quartieri, delle frazioni e delle aree artigianali e industriali. Dal 1976 ad oggi di poco conto sono stati gli incrementi e gli assestamenti al trasporto pubblico rispetto alla enormità del cambiamento strutturale della città e ciò implica necessariamente l’esigenza di una rilettura del rapporto viabilità e trasporto pubblico.

La città si presenta attualmente con periferie popolose, come Cesanella e Ciarnin, frazioni sempre meno popolate, perché ormai mancanti dei servizi essenziali per una tipologia di vita e di quotidianità che si è modificata, grandi aree artigianali, come Cesanella e  Borgo Bicchia e nuove aree di insediamenti popolari, come Borgo Passera.

Inoltre nelle zone limitrofe con i comuni di Marotta, Casine, Passo di Ripe, Ponte Rio sono sorti grandi insediamenti abitativi, dove i cittadini senigalliesi si sono trasferiti per supplire all’elevato costo delle abitazioni in città.

La mancanza di un servizio urbano efficace ed efficiente, sia verso le nuove zone residenziali, sia verso le nuove zone produttive, viene di fatto sopperito con l'utilizzo delle vetture private che conseguentemente intasano le strade, inquinano l'aria che respiriamo e che necessitano di parcheggi sempre più numerosi e sempre più grandi per tutti coloro che inevitabilmente debbono recarsi al centro, per studio, lavoro, fruizione di servizi o anche semplicemente  per fare una passeggiata nelle vie del centro città.

Ripensare, quindi, il servizio urbano non vuol dire solo risolvere un problema tecnico con l’aumento di mezzi e corse ma vuol dire anche e soprattutto intervenire sulla vita della città e dei suoi abitanti migliorandone la qualità. Significa:
•    far raggiungere il posto di lavoro alla popolazione senza dover prendere la vettura privata e riportarli a casa a lavoro terminato;
•    sopperire alla distanza chilometrica che il mercato edilizio ha amplificato con i suoi prezzi;
•    ripopolare e far rivivere splendide frazioni storiche di Senigallia quali Scapezzano, Roncitelli, Sant'Angelo, Castellano;
•    togliere molte vetture dalle strade;
•    non avere periodicamente il problema di trovare nuovi parcheggi nella zona urbanizzata della città;
•    salvaguardare e difendere la salute dei cittadini;
•    non aver bisogno di strade nuove e devastanti come la complanare;
•    poter creare vere piste ciclabili;
•    dare nuova vita al centro storico, goderne la bellezza e il fascino, come già avvenuto in molte città anche della nostra regione che hanno fatto leva sul desiderio da parte di cittadini e turisti di passeggiare e vivere “il centro” come un salotto, nel quale la bicicletta e la pedonalizzazione arricchiscono la fruizione dei bei palazzi, dei monumenti, della struttura architettonica e innescano un meccanismo virtuoso di utilizzo degli esercizi commerciali e della ristorazione.

Luoghi come piazza Garibaldi (o del Duomo) potrebbero divenire realmente spazi per gli incontri tra le persone, il Foro annonario sarà in continuità con i Portici Ercolani e con gli ex Macelli, il proseguo naturale di piazza del Duca, piazza Simoncelli e piazza Roma, tutti luoghi ad alta ricezione turistica e culturale sui quali potranno insediarsi nuove e diverse attività, sia di carattere culturale turistico, che di carattere commerciale, come di piccolo artigianato.
La nostra proposta per un nuovo servizio urbano muove da due considerazioni principali:

•   come raggiungere il centro dalla propria area di residenza;
•   come fermare le vetture private che arrivano in città.


1. Periferia - Centro

Si individuano alcuni segmenti principali che transitando per strade percorribili lambiscono il maggior numero di frazioni o nuovi insediamenti abitativi.

Essi sono:
Marotta- Cesano-Cesanella
Roncitelli -Scapezzano
Passo Ripe – Brugnetto – Cannella - Borgo Ribeca - Borgo Catena – Casine – Bettolelle – Vallone - Borgo
Passera - Borgo Bicchia - San Silvestro - Sant'Angelo
Castellano - Montignano – Marzocco - Ciarnin

In questi segmenti dovranno viaggiare autobus consoni con frequenza di 60 minuti (estesa a 30 minuti in alcuni casi, ovvero orari) con orario di inizio servizio e turno compatibile sia per
raggiungere i luoghi di lavoro in città che fuori città e sia per tornare a casa dopo il lavoro.
Con un servizio simile sarà sicuramente più agevole acquistare una casa a Roncitelli, dove il costo  è molto più basso rispetto alla città, e il rischio di essere “isolati” si riduce (anche tenendo conto delle legittime esigenze delle fasce di età giovanili per le quali l’attrattività del centro città rimane elevata anche al di fuori degli orari di studio e lavoro).


2. Sosta per le vetture che arrivano in città

•   Grande Anello: si individuano tre grandi parcheggi scambiatori, quali:
NORD: Villa Torlonia
OVEST: Cityper
SUD: Ciarnin
All'altezza di questi parcheggi verranno fermate tutte le vetture. Un servizio di bus navetta ogni 20 minuti trasporterà i cittadini dai parcheggi al centro. Questa soluzione può essere applicata in tutti i week end ed in occasione di grandi eventi, e in altissima stagione turistica.

•   Piccolo Anello: viene pedonalizzato l'intero centro storico, cioè tutto quello che è compreso tra Viale Leopardi, Stradone Misa, Via Rossini e la Nazionale.
Su queste vie transiteranno durante la giornata 2 minibus navetta con direzione alternata che
transitando in prossimità dei parcheggi permettono alla popolazione di raggiungere il Centro
Storico dopo aver parcheggiato la vettura privata.

I parcheggi interessati sono quelli della Gioventù Italiana – Saline, Cityper, Ponte Zavatti, stadio Comunale, stazione FS e Piazzale Morandi.

All'interno del Centro storico pedonalizzato transiterà un trenino sul percorso Foro Annonario -Portici - via Marchetti - via San Martino – piazza Saffi – Piazza del Duca - Foro Annonario.
Il trasporto urbano sui lungomare avverrà con gli stessi periodi e le stesse frequenze di quelli
attualmente esistenti.

Pensando di iniziare il servizio con la frequenza di 1 autobus ogni ora in tutte le direzioni, e tenuto conto del fatto che nella tratta Marotta-Marzocca e Sant'Angelo-Senigallia insiste già un monte chilometrico finanziato per il servizio extraurbano così come nelle direttrici Casine-Senigallia e Passo Ripe-Senigallia, il nuovo sistema potrebbe reggersi con un finanziamento pari a 900.000 Km/anno (cioè l’attuale contributo del Comune ed un contributo regionale per circa 650.000 Km/anno). Attualmente tale contributo è pari a circa la metà.
Considerando che altre città, simili a Senigallia per popolazione ed orografia,  hanno già contributi chilometrici dall'Ente pubblico pari a questo importo,  crediamo di avere il dovere di rivendicare tale necessità anche per la nostra città.

Spunti  per un traffico e una mobilità diversi

In via preliminare va detto che riteniamo indispensabile che a lato dei nuovi progetti a ridosso della costruzione della terza corsia autostradale vadano attrezzate aree che si possono configurare come “bosco urbano”, in quanto gli alberi sono comunque importanti per l’assorbimento di anidride carbonica e conseguentemente per il miglioramento della qualità dell’aria.
Il nostro obiettivo è anche quello di ridurre drasticamente il livello delle polveri sottili in città, a tal fine fondamentale sarà il potenziamento del servizio pubblico che va radicalmente rivisto rispetto alla situazione attuale, dove spesso gli autobus sovradimensionati viaggiano senza passeggeri, monitorando le effettive esigenze di mobilità urbana ed extraurbana dei cittadini.

La mobilità urbana va di pari passo anche con la vivibilità e la fruizione piacevole del centro cittadino. La pedonalizzazione del Centro dovrà essere arricchita da una politica di rilancio delle attività economiche e di un progetto generale rivolto all’accoglienza dei cittadini, con una  quotidianità di occasioni che va sostenuta per tutto l’anno e per questo è indispensabile rendere il Centro più accogliente e attraente.

Crediamo che vada elaborato un progetto compiuto per una nuova mobilità urbana e una diversa politica del traffico.
Riportiamo alcuni spunti  di ragionamento sulla iniziativa volta a rivedere la mobilità dei cittadini nell’area urbana ed extraurbana rispetto alla mera ipotesi di soluzione della Complanare per cercare una migliore convivialità nella città e nei quartieri.
Si dimentica, talvolta, che la strada è uno “spazio sociale”, un luogo di incontro e di scambi economici; che l’andare a piedi od in bicicletta sono tra i modi di spostarsi più importanti; che il 21% degli spostamenti automobilistici urbani sono inferiori ai 2 chilometri e il 32% sono inferiori ai 3 chilometri, essi potrebbero essere effettuati anche a piedi o in bicicletta, in una città come Senigallia che morfologicamente suggerisce e rende possibile tali spostamenti.

Il segreto di una nuova convivialità nei quartieri è di condurre i veicoli tranquillamente, in quanto la riduzione della velocità dei veicoli è il più importante intervento per la sicurezza dei pedoni, dei ciclisti e degli automobilisti.
A bassa velocità i veicoli accelerano e frenano meno, fanno meno emissioni inquinanti e meno rumore. La moderazione della velocità nelle aree urbane, riguarda strade con funzione residenziale e strade di intenso traffico con funzione di attraversamento. In entrambi i casi la finalità principale è la ricerca dell’aumento della sicurezza stradale realizzando il risanamento di punti pericolosi mirando nel contempo a riqualificare l’ambiento urbano, affinché possa svolgere in modo migliore la sua funzione di relazione per la gente.
Tre i principi progettuali:
•    mettere sullo stesso piano d’importanza tutti i modi di trasporto;
•    rivalutare il ruolo sociale della strada, cioè il piacere di incontrarsi, di passeggiare, guardare le vetrine, il gioco, la scoperta e l’osservazione dello spettacolo permanente che offre la gente nella via;
•    l’azione creativa, piuttosto che l’applicazione cieca di norme, deve governare il processo di trasformazione. Su strade a funzione di residenza è importante l’obiettivo della deviazione del traffico non ivi finalizzato sulla strada stradale superiore. La semplicità, l’economia e l’efficienza sono gli elementi più importanti da considerare in fase di riprogetto della strada.
La moderazione della velocità consente interventi migliorativi che rientrano in una proposta generale ed organica di interventi per riportare la gente nelle strade assicurando, nel contempo, maggiore sicurezza alla mobilità pedonale, ciclabile e veicolare.
La gerarchia stradale potrebbe avere due livelli di regolamentazione: le strade a velocità moderata, accessibili a tutti con il limite di 30 km. all’ora, dove più che il cartello ha l’effetto moderatore la riorganizzazione delle caratteristiche fisiche e geometriche della strada; attraverso la sistemazione dei parcheggi, le pavimentazioni differenziate e l’arredo urbano.
Nei quartieri dove si applica la moderazione della velocità si riduce notevolmente la segnaletica verticale ed orizzontale; non sono necessari attraversamenti pedonali, la bicicletta non ha bisogno di spazi riservati e molto più spazio è destinabile alla sosta entro posti delimitati ordinatamente.
Concatenando tra loro più strade a velocità moderata si possono realizzare percorsi ciclabili continui e lunghi senza sottrarre lo spazio ad altri utenti della strada, realizzando il principio dell’integrazione, anziché della separazione.